مریم اسماعیلی فرد: شبکههای اجتماعی بهخصوص اینستاگرام را که بنگریم، تصویر اصلی یا زمینه بسیاری از پستها و پروفایلها «خودرو» است. خودرویی که از شیشه آن ترافیک سنگین خیابان هویداست و معنای ضمنی آن ممزوج شدن زندگی انسان امروز ایرانی با خودرو بهخصوص در کلانشهرهاست. این همنشینی، غولی انسان- ماشینگونه ساخته است که بیخودرو معلول است و با خودرو بیمار. موجودی که گرچه در جمع ساکنان شهر است؛ اما حاضر غایب است و همچون کارگرهای عصر جدید چاپلین، خود بخشی از فرآیند تولید و فعالیت اقتصادی است. آنچه این میان فراموش شده است؛ انگار، انسان محور بودن توسعه است. اینکه انسان، نه ابزار توسعه و تولید و کار و انباشت ثروت، بلکه خود، هدف توسعه است. این غولهایی که با دست خود ساختهایم و امان زندگیهامان را بریده است؛ نه تنها ضحاکوار عمرها را میخورند و شادمانیها را مینوشد؛ بلکه خروجی هاضمه آنها آلودگیهایی است که کیفیت و کمیت زندگیهامان را میکاهد.
خودروها در پارک یا تردد، اغتشاش بصری و آلودگی صوتی ایجاد میکنند. ۲۵ درصد انرژی مصرفی دنیا را به خود اختصاص میدهند. در جهان تصادفات خودرویی روزانه عامل ۳۰۰۰مورد از مرگومیرها هستند. بر اساس آمار سازمان پزشکی قانونی ایران از سال ۸۰ تا ۹۴ تصادفات خودرویی جان ۳۱۵ هزار و ۲۶۴ ایرانی را گرفته است که تقریبا میانگین ۶۱ نفر در روز است! اگر تنها جنبه اقتصادی (و نه انسانی و اخلاقی) این آمار را در نظر بگیریم، بر اساس برآورد مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی، خودرو و تصادفات خودرویی روزانه ۳۲ میلیارد تومان ضرر اقتصادی را معادل حدود ۸ درصد تولید ناخالص داخلی به کشور تحمیل میکنند.
بر اساس شاخص عملکرد زیستمحیطی (۲۰۱۶) در سطح جهان مرگومیر ناشی از کیفیت بد هوا که منابع متحرک (خودروها) نقش اصلی را در ایجاد آن دارند؛ بیشتر از مرگ میر ناشی از آب است. در سال ۲۰۱۳ آب نا ایمن عامل دو درصد مرگومیر جهان و کیفیت بد هوا عامل ۱۰ درصد از مرگها بود. توسعه اقتصادی منجر به پیشرفتهایی در برخی از حوزههای زیست محیطی شده است؛ اما همچنان خطراتی برای سلامتی ایجاد مینماید. در واقع به موازاتی که ملتها ثروتمندتر میشوند، دولتها سرمایهگذاری بیشتری در زیرساختهای بهداشتی انجام میدهند و لذا افراد کمتری در معرض آب آلوده قرار میگیرند و در نتیجه مرگومیر ناشی از بیماریهای آب کمتر میشود. اما به موازات توسعه کشورها رشد تولیدات صنعتی، شهرنشینی و حملونقل موتوری، مواجهه انسانها با ترکیبات خطرناک موجود در هوا بیشتر شده و لذا مرگومیر در اثر آلودگی هوا افزایش مییابد.
در حال حاضر نیمی از مردم دنیا (در حدود ۵/۳ میلیارد نفر) در کشورهایی با کیفیت ناسالم هوا زندگی میکنند.
خطر آلودگی هوا مسالهای جهانی است و به یک کشور یا گروهی از کشورها محدود نمیشود. یک سوم از افرادی که در معرض هوای نامناسب قرار دارند (۳/۱ میلیارد نفر) در منطقه اقیانوس آرام و شرق آسیا زندگی میکنند. در چین و کره شمالی ۵۰ درصد و در هند و نپال ۷۵ درصد جمعیت در معرض سطوح ناامن ریزگرد قرار گرفتهاند. با توجه به آنکه در حال حاضر تعداد جمعیت شهرنشین جهان از روستانشینها پیشی گرفته است و به دلیل نقش عمده حملونقل شهری در آلودگی هوا، سیاستگذاریهای نوین شهری از خودرومحوری به سوی انسانمحوری و اولویت پیادهراهها و مسیرهای سبز دوچرخه حرکت کردهاند.
دوچرخه از نظر انرژی باصرفهترین وسیله نقلیه است. انرژی لازم برای پیمایش ۴۰۰ کیلومتر با دوچرخه برابر با یک لیتر بنزین است. در فرآیند تولید هر ۱۰۰ دوچرخه، انرژی معادل یک خودرو صرف میشود. در سفرهای کوتاه شهری (تا ۶ کیلومتر) سرعت متوسط دوچرخه از سرعت متوسط خودرو بیشتر است. از نظر جای پارک هم که طلای کمیاب تهران است؛ هر ۱۵ دوچرخه را میتوان در جای پارک یک خودرو جا داد. حملونقل با دوچرخه امکان تعامل شهروند را با سایر شهروندان و نیز فضاهای شهری تقویت میکند و احساس تعلق و هویت مشترک را ایجاد مینماید که به احساس مسوولیت شهروند در قبال شهر و مشارکت در طرحهای شهری کمک میکند و میتواند فرد را از شهروند منفعل و خدمات بگیر به شهروند فعال و مشارکتجو تبدیل نماید.
در ایالات متحده آمریکا ایده مسیرهای دوچرخه نخستین بار در قالب «خیابان کامل» مطرح شد. در خیابان کامل جداسازی فضاها بهگونهای انجام میشود که شهروندان با هر سن، جنسیت و توانی نیاز حملونقل خود بهصورت پیاده، دوچرخه و اتومبیل را به شکل پایدار تامین کنند؛ بهگونهای که حق آنها قربانی حرکت سریع خودرو نشود. در حال حاضر ۸۰ برنامه دوچرخهمحور تعریف شده که بر اساس آن مسیرهای دوچرخه در موازات ریلهای آهن قدیمی توسعه داده شده و نکاتی همچون جداسازی از مسیرهای موتوری، شیب و زیبایی منظر و… لحاظ شده است. در ایالت مینهسوتا دوچرخهها با رنگ سبز، شبرنگ شدهاند و با گوشیهای هوشمند و نقشههای آنلاین کنترل میشوند. لزوم سبز بودن سامانه دوچرخه در کیوسکهای اجارهدهنده هم رعایت شده و بهطور مثال از انرژی خورشیدی برای تامین برق مصرفی آنها استفاده میشود. در طول مسیر نیز امکان استفاده از کمکهای فنی و آموزشی در خصوص دوچرخه پیشبینی شده است.
با وجود هوای سردتر، کاناداییها سه برابر بیشتر از آمریکاییها از دوچرخه استفاده میکنند که دلیل آن را میتوان تراکم بالای شهری، کاربری ترکیبی، فاصله کوتاه سفرهای شهری، درآمد پایین، شرایط امن دوچرخهسواری، زیرساختهای کافی و برنامههای آموزشی دانست.
در اتحادیه اروپا به دلیل تراکم شهری و ترکیبی بودن کاربریها، سفرهای درون شهری کوتاهتر از آمریکاست و این موضوع یکی از دلایل بیشتر بودن نسبی استفاده از دوچرخه در بین اروپاییهاست. در کشورهای قاره سبز، اولویت با حملونقل انسان محور است. به این معنا که در تخصیص بودجه حملونقل شهری، اولویت با پیاده و دوچرخه راهها و حملونقل عمومی به هم پیوسته است؛ بهگونهای که دولت خود را موظف به تسهیل کردن این بخش میداند و اگر شهروندی مایل به استفاده از خودروی شخصی است؛ نه تنها باید مجوز گرانقیمت رانندگی، قیمت بالای بنزین و مالیات زیاد مالکیت خودرو را پرداخت نماید؛ بلکه مطالبه خاصی هم در خصوص رفع ترافیک سنگین با ساخت تونل، زیرگذر و روگذر ندارد. به عبارت بهتر باید پای لرز انتخاب خودرو شخصی بنشیند! همچنین دولت استانداردهای جدی و بالایی برای سوخت و خودروها وضع و اعمال میکند. لذا با سیستمی روبهرو هستیم که شهر را انسانمحور میسازد و امکانات لازم را برای انسان (و نه خودرو) فراهم میکند و در عین حال حافظ منافع عمومی جامعه از طریق اعمال استانداردها بر خودروی شخصی است. در هلند نقش مهم فرهنگ در میزان اقبال به دوچرخه نمایان است. استفاده از دوچرخه بهخصوص در میان نخبگان و جوامع دانشگاهی یک ارزش روشنفکری است و طبیعتا این موضوع احتمال استفاده از دوچرخه میان شهروندان را حتی در زمستانهای سرد هلند افزایش میدهد. البته سیستم نیز جهت تامین امنیت مسیرها اقداماتی را همچون استفاده از انرژی زمینگرمایی برای یخزدایی مسیر تعریف کرده است.
حومهنشینی در پایتخت دانمارک همچون تهران شایع است اما آنچه سبب شده ۳۵ درصد مردم این شهر دوچرخه سواری را به دیگرگونههای حملونقل شهری ترجیح دهند، احداث مسیر ۱۵ کیلومتری دوچرخه از حومه به مرکز کپنهاگ در ۲۶ مسیر است که با سرعت ۲۰ کیلومتر در ساعت امکان تردد روزانه از مبدا به مقصد را در ۴۵ دقیقه فراهم میکند.
در سیدنی استرالیا خواه به دلیل فقدان محدودیت زمین و خواه به دلیل انسانساخت بودن شهر (در مقابل طبیعی بودن) بحث مسیرهای ویژه بهطور جدی پیشبینی شده است و علاوه بر مسیر ویژه اتومبیلها، مسیر ویژه اتوبوس، آمبولانس، دوچرخه و پیاده بهطور مجزا وجود دارد. بهگونهای که در حال حاضر ۵۵ کیلومتر مسیر ویژه دوچرخه بهطور ایمن و مجزا از سواره راه وجود دارد.
در شهرهای ایران نیز پس از یک دوره جنونآمیز خودرو محوری، ساخت مسیرهای ویژه دوچرخه بهویژه با مصوبه سال ۱۳۶۸ شورای عالی شهرسازی در خصوص ساخت مسیر ویژه دوچرخه در شهرهای بالای ۵۰ هزار نفر آغاز شده است. اما این مسیرها با اقبال روبهرو نبودهاند و در اثبات این مدعی میتوان به مسیرهای موجود در منطقه ۲۲ تهران یا حومه متروی صادقیه یا در اصفهان و رشت و کاشان و… سر زد و از هجوم بیکسی این مسیرها زانوی غم به بغل گرفت. این کماقبالی را حتی کمپین قابل تحسین «سه شنبههای بدون خودرو» هم توان مقابله نبوده است. در توضیح چرایی این مساله باید گفت دوچرخه سواری را نمیتوان تنها با توصیه و سفارش و بدون تغییر در سیاستگذاری شهری همگانی کرد. استفاده از خودرو به لحاظ زیرساختی ناشی از حومهگرایی و رشد پراکنده در گسترش شهر است که با افزایش مسافت خانه تا محل کار و نیز مراکز تامین نیازهای معیشتی و تفریحی، تعداد و طول سفرهای شهری را رشد داده و نیاز و لذا احتمال استفاده از خودروی شخصی را افزایش میدهد.
در پاسخ به این مشکل الگوهای متعددی در جهان طرح و آزمون شده که از جمله آنها توسعه حملونقل محور (TOD) است که توسط پیتر کالتروپ معرفی شده است. این الگو مبتنی بر مرکزی با آمیزهای متراکم از کاربریهای مسکونی، تجاری، اداری، عمومی و فضای باز است که در آن فروشگاههای خرده فروشی و خدماتی در یک هسته تجاری با دسترسی آسان ۶۰۰ متری و ۱۰ دقیقه پیادهروی قرار گرفتهاند. استفاده در مرکز عمومی بوده و ادارات در طبقات بالاتر از سطح زمین قرار میگیرند. هسته مرکزی را محدودهای برای استفادههای کم تراکمتر با فاصله حدود ۱۶۰۰ متر احاطه میکند. در الگوی تاد یک واحد همسایگی با ویژگیهای حملونقل محور متشکل از چهار بخش اصلی شامل نواحی مسکونی، محدوده تجاری، فضای باز عمومی و نواحی جانبی پیشنهاد میشود. این الگو میتواند با افزایش تراکم و ترکیبی نمودن کاربریها در نواحی مجاور حملونقل عمومی، پیادهروی، دوچرخه سواری و استفاده از وسایل نقلیه عمومی را افزایش و لذا مصرف سوخت و آلودگی هوا و صوت را کاهش دهد.
در سیاستگذاری شهری، الگوهای دیگری نیز بهمنظور کاهش آلودگی هوا و تراکم حملونقل خودرویی مطرح و اجرا شدهاند که معرفی آنها در این مقال نمیگنجد و به این حد بسنده میکنیم که حل مساله آلودگی هوا نیازمند انسان محور شدن شهرها و الگوی پایدار حملونقل است که بدون تغییر کالبدی شهر میسر نمیشود. تا زمانی که الگوی فشرده توسعه، تراکم بالا، شبکه حملونقل مبتنی بر وسایل نقلیه غیرموتوری شخصی و موتوری عمومی و تاکید بیشتر بر استفاده از اراضی درون شهری و حفاظت از اراضی حساس اکووژیک شکل نگیرد؛ نمیتوان به کاهش آلودگی هوا امیدوار بود. طبیعتا دوشادوش این تحول کالبدی، مسائل مرتبط با اصلاح فرهنگ عمومی مبتنی بر تفاخر به مالکیت خودروی شخصی و «هر شهروند، یک خودرو» نیز قابل توجه هستند.